Membicarakan transportasi di Kota Surabaya pada zaman Hindia Belanda (1800-1942) sesungguhnya juga mengungkapkan perkembangan kota ini tatkala menapaki perubahan dari kota tradisional menjadi kota modern. Namun demikian perlu disadari bahwa pengadaan transportasi modern oleh pemerintah kolonial Belanda itu bukanlah satu-satunya sebagai faktor determinat yang menyebabkan perkembangan kota Surabaya, melainkan peristiwa tersebut tidak dapat dipisahkan dari perkembangan sejarah perekonomian di Indonesia pada umumnya dan di Jawa Timur utamanya yang saat itu pihak pemerintah kolonial Belanda tengah menikmati masa keemasan setelah dilaksanakannya kultuur stelsel (1830-1870) dan Opendeur Policy (1871- dstnya). Faktor eksternalnya ialah pada periode yang sama terjadinya revolusi industri yang di Eropa mencapai klimaksnya pada pertengahan abad XIX. Apabila di Eropa dan Amerika Serikat kejadian itu ditandai dengan proses industrialisasi besar-besaran dengan imperialisme modern sebagai puncak. Dalam konteks perkembangan itulah tanah jajahan berfungsi sebagai pasar produk-produk industri, sumber bahan mentah, dan tempat penanaman modal. Dalam kerangka itulah kemudian dilakukan modernisasi di Hindia Belanda sebagai tanah jajahan Belanda, kemudian pihak negeri induk juga melakukan relokasi industri baik secara teknologis, komersial- kapital maupun pemasaran. Dengan demikian Indonesia menjadi terlibat langsung dalam proses produksi dunia.

Di Hindia Belanda yang kemudian menjadi Indonesia perkembangan itu ditandai dengan dibukanya perkebunan-perkebunan besar yang modern (plantation) seperti kebun/pabrik gula khususnya di Jawa Timur; perkebunan tanaman keras, kopi, teh, cokelat, kina di Jawa Timur dan Jawa Barat, karet di Sumatra; pertambangan minyak di Jawa, Sumatra, Kalimantan, Irian Barat; timah di Bangka-Belitung, dan lain-lainnya. Khusus bagi perkebunan dan pabrik-pabrik besar maka untuk mengangkut produk-produknya sarana transportasi tradisional yang ada saat itu seperti gerobak (Jw.cikar), sado, kuda beban, perahu layar, sampan, tongkang dll. menjadi tidak memadai lagi. Bertepatan dengan itu di Eropah juga menapaki fase-fase akhir revolusi industri. Dengan sendirinya untuk kepentingan pengangkutan kekayaan dari tanah jajahan ke negeri induk atau ke negeri-negeri tujuan ekspor/impor kemudian terjadilah transfer of technology. Dalam hal ini selain Belanda membangun teknologi agroindustri juga untuk kepentingan agronomi perlu diselenggarakan sarana-prasarananya yaitu transportasi. Dalam perkembangan selanjutnya perkembangan teknologi transportasi itu juga membawa dampak lain di bidang sosial, ekonomi, politik dan budaya dalam perjalanan sejarah Indonesia.

Untuk lebih memahami bagaimana perkembangan transportasi di Surabaya pada masa Hindia Belanda (1800-1942) di bawah ini dijelaskan secara singkat perkembangan kota Surabaya terutama yang berkaitan dengan penyelenggaran sarana perhubungannya.

 
 
B. MUNCULNYA SURABAYA DALAM SEJARAH
 

Nama Surabaya secara eksplisit muncul pada prasasti Trowulan II yang juga dikenal sebagai ferry charter (1358). Disebut sebagai ferry charter atau piagam penambangan karena di dalam prasasti itu nama Surabaya muncul nama-nama tua lain di Surabaya seperti Bukul, Gesang, Cangkir dan 40 desa penambangan naditira pradeca lain di sepanjang muara Brantas (16 desa) dan di sepanjang aliran Bengawan Solo (40 desa), antara lain Widang, Plumpang dan Semanggi (Solo). Drs. Heru Sukadri K. di dalam karyanya Dari Hujunggaluh ke Curabhaya menyatakan kata Surabaya yang berarti atau terdiri dari ikan Sura dan Baya (buaya) merupakan pemitosan dari pertempuran bersejarah antara pasukan R. Wijaya dan dengan pasukan Cina yang dipimpin oleh Ikimese, Shih Pi dan Kau Hsing yang berakhir dengan kekalahan Cina pada 31 Mei 1293.

Adanya piagam di atas membuktikan bahwa Surabaya secara geografis, selain terletak di muara Brantas juga sebagai delta dengan banyak anak sungai atau kali. Misalnya: kali Greges, kali Butuh, kali Anak, kali Krembangan, kali Mas, kali Pegirian, kali Anda, kali Palaca, kali Bokor, kali Pacekan dengan kedung-kedungnya (Ind. palung) antara lain kedung Tarukan, kedung Sari, kedung Doro, kedung Rukem, kedung Sroko, kedung Cowek, kedung Baruk, kedung Asem, kedung Turi, dll. Kenyataan itu menunjukkan bahwa masalah transportasi merupakan kebutuhan masyarakat yang sangat vital sehubungan dengan kondisi geografis kota sehingga memerlukan perhatian kerajaan atau negara sebagaimana tercantum di dalam prasasti bertarikh 1358 itu.

Berdasarkan toponimi pasar-pasar tradisional di Surabaya mulai dari hulu Brantas sampai muaranya seperti pasar-pasar: Sepanjang, Kedurus, Wonokromo, Keputran, Genteng, Pasar Gede (Pasar Besar), Pabean, Petekan maka jelaslah bahwa sungai, dalam hal ini Sungai Brantas merupakan sarana perhubungan sangat vital di Surabaya.

 
 
C. PERKEMBANGAN KOTA SURABAYA PADA ZAMAN KOLONIAL
 

Apabila secara topografis lokasi pantai karena sedimentasinya tinggi hingga garis pantai Surabaya terus-menerus mengalami pergeseran ke utara. Garis pantai itu pada abad IX Dadungan, Banyuurip maka pada abad XIV garis pantai itu telah bergeser ke utara dari Asemrawa, Tanjung Anom, Genteng, Sima, dan pada abad XV telah mencapai Nyamplungan-Sukodono. Berlawanan dengan perkembangan topografis maka perkembangan kota secara sosial, budaya dan ekonomi justru mulai dari arah utara.

Pemberitaan tentang keberadaan Surabaya memang telah muncul pada abad XIV baik pada prasasti Trawulan I maupun di dalam Nagarakrtagama (1365).Bila demikian Surabaya yang mendapat sima itu berada di muara atau delta yang berada di sebelah barat Genteng, garis pantai abad XIV. Akan tetapi bagaimana deskripsi Surabaya belum ada. Berdasarkan sumber-sumber tradisional babad pada awal abad XV Surabaya menjadi pusat penyebaran Islam di Jawa dengan di bawah pimpinan Raden Rahmat yang kemudian terkenal dengan nama Sunan Ampel. Saat itu Ampel merupakan lokasi berada di pantai atau delta Kali Surabaya (Kali Mas) dan Kali Pegirian. Kita harus kecewa karena deksripsi Surabaya sebagai suatu kota belum kita jumpai. Deskripsi sederhana kemudian tercantum di dalam laporan Ying Yhai Seng Lan (Pelayaran di Laut Selatan) yang ditulis oleh Ma Huan, sekretaris Laksamana Cheng Ho. Bersama-sama dengan Gresik, Surabaya merupakan kota pelabuhan (sungai) yang sebagian besar penduduknya adalah orang Cina berjumlah sekitar 7.000 jiwa. Waktu itu yang menjadi pusat bisnis/perdagangan Surabaya (central district bisniss) ialah Pasar Pabean, Jl. Panggung dan Jl. Karet yang pada zaman Belanda disebut sebagai Chinesche voorstraat.

Berdasarkan deskripsi dari peta kuno Surabaya pada abad XVI-XVII Surabaya telah menjadi kota dagang dan pelabuhan sungai yang menyaingi Gresik. Di Surabaya juga bermukim berbagai kelompok etnis yang bermukim di sepanjang muara Brantas. Etinisitas mereka kemudian juga digunakan sebagai nama kampung pemukimannya seperti : kampung Arab (Apel), Melayu (selatannya), Cina (bagian barat dan selatan), kemudian Belanda (di Rode Brug) atau Jembatan Merah.

Dalam Perang Trunajaya (1677-1680) Surabaya merupakan pangkalan dengan benteng pertahanannya di sepanjang Kali Pegirian. Trunajaya menempati Surabaya mulai Oktober 1666 sampai armada Belanda di bawah Laksamana Cornelis Speelman berhasil merebutnya hingga Pangeran dari Madura itu terpaksa menyingkir ke Kediri.

Pemberitaan Surabaya selanjutnya diperoleh dari Francois Valentijn yang di sekitar tahun 1706 mengunjungi Surabaya. Ia di dalam karyanya Oud en Nieuw in Oost Indie Deel IV mengatakan bahwa keraton Surabaya berada di tepi sungai dengan jalannya yang lebar dan indah.
Di dalam Babad Tanah Djawi juga diberitakan pada tahun 1718-1722 terjadi Perang Surabaya antara penguasa Surabaya R. Adipati Jayapuspita, adik Jayengrana melawan Mataram dan VOC. Dalam perang ini Jayapuspita bersekutu dengan Pangeran Herucakra atau Pangeran Dipanagara senior (Jw. sepuh) putera Pakubuwana I, Adipati Cakraningrat III dari Madura dan Dewa Ktut dari Bali. Setelah tentara Surabaya dikalahkan dalam pertempuran di Kapasan yang disebut-sebut sebagai pertempuran terbesar yang terjadi sesudah zaman Majapahit, Jayapuspita mengundurkan diri dari keraton, ke Lawang Seketheng di Peneleh, Praban dan Keputran. Pada 1722 pertahanan Jayapuspita juga jatuh ke tangan VOC dan ia terpaksa mundur ke Japan (Mojokerto) sampai ia wafat di sekitar 1724 karena tua.

Berdasarkan perjanjian Mataram-VOC tahun 1743 seluruh wilayah pesisir utara Jawa jatuh ke tangan Belanda, termasuk Surabaya. VOC kemudian mendirikan pusat pemerintahannya di kota benteng Jembatan Merah atau Rode Brug sebagai pemukiman khusus Belanda. Komunitas Cina yang semula berpusat di sepanjang Jl. Panggung dan Jl. Karet (Chinesche voorstraat) sebagai CDB kemudian memperluas pemukimannya di Kembang Jepun, yang jalannya dihubungkan dengan Rode Brug. Pada tahun 1796 penguasa VOC (gezaghebber) di Surabaya Dik van Hogendorp mendirikan kediaman di Simpang dengan menghadap ke Kali Mas sebagai Residence Wooning (kediaman Residen) yang kemudian dikenal sebagai gedung Grahadi. Taman gedung ini (tuinhuis) terletak di belakang kemudian dikenal sebagai Taman Apsari. Gedokan kudanyas kemudian dimanfaatkan sebagai SDN Kaliasin III,dan gudangnya kemudian menjadi gedung Kantor Pos Simpang.

Selama kultuur stelsel Surabaya tidak banyak mengalami perkembangan, justru pada era sesudahnya yaitu era opendeur policy (1871) Surabaya mengalami perkembangan pesat. Pada masa ini tampaknya disusun blue print pembangunan Kota Surabaya dengan pengerasan berbagai jaringan jalan raya, pembangunan jaringan jalan kereta api yang menghubungkan Surabaya dengan berbagai penjuru kota, pendirian pemukiman baru yang elitis khusus untuk orang Eropa khususnya Belanda seperti Ketabang, Tegalsari dan Darmo dengan berbagai fasilitasnya seperti stasiun, pelabuhan, lapangan terbang dan pangkalan udara, rumah sakit, gedung sekolah dan perkantoran-perkantoran, dan bank. Wilayah Kota Surabaya di selatan mencapai pelintasan kereta api di Wonokromo, di barat dibatasi Reinir Boulevard, Pasaar Kembang Boulevard, Ardjuno Boulevard, Pasarturi straat, Tandjung Perak straat, sedang di sebelah timur dibatasi oleh rel KA mulai dari Wonokromo, Gubeng dan Sidotopo.

Jalur-jalur jalan raya terpenting yang kemudian juga menjadi urat nadi lalu lintas atau transportasi di Surabaya pada masa-masa akhir kolonial Hindia Belanda sebagai berikut.

1.
Jalur jalan raya yang membujur dari utara – selatan bagian timur yaitu : Jl. Wonokromo, Jl. Ngagel, Gubeng, Signal straat, Kapasari straat, Sidotopo straat.
2.
Jalur jalan raya dari arah utara-selatan bagian tengah barat : Wonokromo, Darmo Boulevard, Palmenlaan – Kaliasin straat, Embong Malang, Bubutan, Oost-West Buitenweg, Tanjung Perak straat.
3.
Jalur dari utara-selatan tengah timur : Wonokromo, Darmo, Palem laan, Simpang straat, Tunjungan, Gamblongan , Kramatgantung/Baliwert, Societet straat, Heeren straat, Tandjung Perak straat.
4.
Jalur dari utara – selatan bagian barat : Wonokromo, Reinierz Boulevard, Pasarkembang, Ardjuno, Pasar Turi, Oosten Buitenweg, Heeren straat, dan Tandjung Perak straat.
   
Jalur yang membujur dari arah timur-barat Surabaya antara lain sebagai berikut.
1. Jalur Kenjeran, Kapasan, Kebang Jepun, Heerens straat, dan Tandjung Perak.
2. Ngaglik, Kalianyar, Pasar Besar straat, Tembaan straat, Maspati, Pasar Turi
3. Pacarkeling, Ambengan weg, Plampitan weg/Gentengkali, Praban straat, Kranggan straat, Tembokdukuh straat, dan Sawahan straat.
4. Gubeng Bagong, Gubeng straat, Simpang straat, Embong Malang, Princess laan, Tidar straat, dan Pacuankuda.
5. Keputran, Tamarin de laan (Pandegiling), Pasarkembang, Banyuurip.
 
 

Suatu pusat kota (Down Town) yang kemudian muncul dalam era pemekaran fisik dan kondisi sosial, ekonomi, budaya di Surabaya yaitu kawasan Tundjungan straat sebagai jantung kehidupan ekonomi di Surabaya pada pertengahan pertaa abad XX. Tidak boleh dilupakan juga munculnya kawasan industri yang membentang sejajar dengan jalur kereta api serta Kali Brantas/Mas sebagai kawasan industri terbentang dari stasiun Wonokromo, Gubeng, Surabaya kota dan Tanjung Perak/Ujung. Inilah perkembangan fisik kota Surabaya sampai berakhirnya kekuasaan Hindia Belanda pada tahun 1942.

Di dalam konteks perkembangan berbagai fasilitas perkotaan di Surabaya itulah kemudian ditulis kembali bagaimana perkembangan transportasi di Surabaya yang menggeliat maju dari kota tradisional menuju kota modern. Karya ini oleh Badan Arsip Jawa Timur disusun berdasarkan arsip-arsip yang berhubungan dengan masalah perhubungan di Kota Surabaya sebagai sumber pimer. Semoga bermanfaat !

Viva & bravo Surabaya !

     
Surabaya, Medio Desember 2007

Aminuddin Kasdi

 

  BAB I  
  TRANSPORTASI DARAT DI SURABAYA  
         
         
         
 
       
 
A. KERETA API  
   

Transportasi kereta api mulai dikenal di Hindia Belanda pada tahun 1864. Orang pertama yang mengusulkan transportasi ini adalah Kolonel Jhr. Van der Wijk. Jalur yang diusulkan adalah Surabaya – Jakarta. Beberapa perusahaan mengajukan diri untuk terlibat dalam konsesi kereta api yang ada di Hindia Belanda. Salah satu yang mengajukan diri dan diterima adalah Nederland Indisch Spoor Maatschappij (NISM).

Pemerintah sendiri tidak tinggal diam dengan banyaknya perusahaan yang ikut serta dalam pengelolaan kereta api di Hindia Belanda. Oleh karena itu, pemerintah mengajukan beberapa persyaratan tertentu bagi perusahaan yang terlibat dalam konsesi (Staatsblad tahun 1853 No. 4). Adapun syarat-syarat yang diajukan bagi perusahaan tersebut, di antaranya :

 
1. Warga negara Belanda/pribumi yang mempunyai pendirian kuat serta patuh pada Gubernur Jenderal Hindia Belanda.
2. Mengikuti peraturan yang ditetapkan dalam syarat-syarat konsesi
3. Mengajukan permohonan pada Gubernur Jenderal Hindia Belanda,
4. dan lain-lain.
 

Perusahaan pertama yang ditunjuk untuk membangun jalur kereta api pertama Semarang – Tanggung adalah Nederlandsch Indisch Spoor Maatschappij (NISM), sejauh 25 km pada tahun 1967. Pada tahun 1873, jalur ini diperpanjang hingga Yogyakarta. Dan pada tahun 1879, NISM telah selesai membangun jalur Surabaya – Pasuruan – Malang.

Kereta api menjadi alat angkut yang paling diminati bagi penumpang maupun barang. Pada saat itu, kehadirannya dengan cepat mendapat sambutan bagi masyarakat Hindia Belanda yang umumnya masih memanfaatkan transportasi tradisional, seperti kuda, pedati, atau manusia. Di samping harganya cukup terjangkau, kereta api dianggap lebih cepat dibanding alat angkut apapun. saat itu. Bahan bakar yang digunakan pun kayu bakar yang saat itu banyak terdapat di Jawa.

Sejumlah peraturan juga diterapkan untuk mengatur jalan kereta api yang banyak terdapat di Hindia Belanda. (Staatsblad tahun 1880 No. 72). Hal ini dilakukan untuk mengantisipasi adanya kecelakaan, juga mengatur lalu lintas yang ada. Adapun perubahan peraturan untuk lalu lintas kereta api, di antaranya :

 
1. Penutupan/pembukaan jalan kereta api yang ada di jalan raya, ketika kereta melintas dengan pagar tertentu
2. Panjang/lebar lintasan yang bisa dibuka/ditutup berbeda antara jalan besar dan jalan kecil. Jalan besar 7,4 meter dan jalan kecil 4 – 6 meter.
3. Lintasan untuk kuda atau sapi sekitar 2 Meter
4. Lintasan untuk pejalan kaki sekitar 0,5 – 1 Meter
5. dan lain-lain
 

Keperluan tanah yang digunakan untuk lintasan jalan kereta api, dilakukan dengan pembelian tanah dari penduduk. Beberapa di antaranya dibeli dari swasta serta merupakan penyitaan tanah. Ini terjadi ketika pemerintah membangun jalan kereta api di Kertosono – Kediri yang merupakan lanjutan dari Madiun – Surabaya, melewati Kertosono. (Staatsblad tahun 1880 No. 115).

Pemerintah tidak tanggung-tanggung dalam membangun sarana transportasi di Hindia Belanda. Untuk itu, mereka sudah menganggarkan sejumlah dana untuk pembuatan jalur kereta api. Sebagai contoh untuk tahun anggaran 1879, pemerintah mengajukan anggaran sebesar ƒ. 2.430.000,- untuk membangun jalur Buitenzorg (Bogor) – Tjitjalengka dan Madiun – Blitar – Sidoarjo. (Staatsblad 1880 No. 160). Jumlah ini lebih besar, jika dibandingkan pada tahun sebelumnya yang hanya sebesar F. 70.000,- untuk pulau Jawa saja. (Staatsblad 1880 No. 158).

Pada perkembangannya, pemerintah tidak hanya menerapkan teknologi kereta api, tetapi juga trem sebagai alat angkut penumpang di perkotaan. Kota-kota besar seperti Batavia, Bandung, Medan dan Surabaya memanfaatkan trem ini untuk alat angkut umum di dalam kota. Mula-mula trem menggunakan tenaga penggerak kuda atau batere dan bertumpu pada rel seperti kereta. Kemudian menggunakan bahan bakar kayu, tetapi karena kayu menimbulkan polusi, sedangkan kuda menimbulkan kemacetan, kemudian mereka menggantinya dengan batere/listrik. Tenaga penggerak batere juga mahal, sehingga diganti dengan listrik yang bekerja sama dengan perusahaan listrik ANIEM.

Di Surabaya ada beberapa perusahaan yang mengajukan diri untuk mengelola trem. Perusahaan-perusahaan ini kemudian bergabung dalam Oost Java Stoomtram (OJS) Maatschappij dan mendapatkan hak mengelola trem di Surabaya. Sebagai perusahaan gabungan, OJS didirikan di Negeri Belanda pada 7 Juni 1888. merupakan gabungan dari beberapa pengusaha/pemilik modal yang berasal dari Amsterdam, Graven’s hage, Roterdam, dan beberapa kota di negeri Belanda. Untuk mempermudah pengawasan, mereka membentuk struktur organisasi yang terdiri dari Komisaris, Ketua, Direktur, Anggota, Kepala Perwakilan di Hindia Belanda dan Semarang serta Direktur di Surabaya.

Pada tahun 1886, Oost Java Stoomtram Maatschappij mendapat ijin untuk membuka jalur Ujung – Kramatgantung – Wonokromo – Krian – Sepanjang, kemudian dilanjutkan ke Mojokerto – Ngoro. Trem uap membawa banyak masalah seperti kemacetan, polusi, dan lain-lain. OJS kemudian mengajukan diri untuk membangun kembali jalur trem listrik di Surabaya. Pada tahun 1910, OJS mendapatkan ijin mengelola trem listrik di kota Surabaya dan sekitarnya.

 
Jaringan rel listrik ini membuka jalur :
1. Wonokromo – Willemsplein
2. Goebeng Boelevard – Simpangsplein – Palmlaan – Willemsplein
3. Stasiun Goebeng SS – Sawahan
4. Willemsplein – Pelabuhan Baru
 

Pemerintah Hindia Belanda juga menerapkan segala ketentuan dan kebijakan untuk pelaksanaan trem di kota-kota termasuk Surabaya. Ada berbagai ketentuan yang harus diikuti oleh OJS dalam mengelola trem, seperti : tempat lokomotif, tempat motor penggerak, tugas masinis, bagaimana jika trem akan berhenti, bagaimana jika terjadi krash dengan trem lain, berapa tarif, dan lain-lain. (Staatsblad tahun 1928, No. 20). Di sisi lain ada ketentuan yang berbeda untuk trem yang melintas di pedesaan (Staatsblad tahun 1928 No. 202).

Dalam rangka pembebasan tanah untuk membangun jalur trem yang baru, OJS bekerja sama dengan Department van Gouvernement Bedrijven. Mereka membeli tanah-tanah milik warga yang dilalui oleh proyek pembangunan jalur baru. dan sebagai imbalan, para pemilik tanah tersebut mendapatkan ganti rugi atas tanah yang digunakan untuk proyek trem listrik dengan sejumlah uang.

Untuk menggerakkan trem listrik yang dikelola, OJS bekerja sama dengan Algemeene Nederlands Indisch Electrisch Maatschappij (ANIEM) Surabaya dengan cara menyewa. Setiap bulan, OJS harus membayar dengan sejumlah uang.

Pada tanggal 15 Mei 1923, trem listrik dioperasikan. Sayangnya, pada hari pertama tidak semua jalur dioperasikan secara bersamaan. Ada beberapa jalur yang ditawarkan:

1. Wonokromo – Palmlaan – Willemsplein
2. Goebeng Boelevard – Simpang Willemsplein
3. Tunjungan – Sawahan – Stasiun Goebeng SS
4. Alon-alon Willemsplein – Hereenstraat – Jalan Gresik – Tanjoeng Perak
 
Pada tanggal 11 Februari 1924, barulah seluruh jalur trem listrik di Surabaya dioperasikan. Penumpang trem listrik pernah mengalami pasang surut. Tetapi pada perkembanganya, secara bertahap mengalami peningkatan jumlah. Penumpang trem terbagi dalam 3 jenis dan kelas :
1. Penumpang umum, terdiri dari kelas 1 dan 2
2. Penumpang abonemen, terdiri dari kelas 1 dan 2
3. Penumpang abonemen anak sekolah, terdiri dari kelas 1 dan 2
 

Penumpang abonemen diberikan pada pekerja/pegawai atau anak sekolah yang secara rutin menggunakan trem listrik. Penurunan penumpang abonemen mencapai titik puncak pada tahun 1935, ketika terjadi krisis di Hindia Belanda. Saat itu, penumpang abonemen klas 1 yang tahun 1932 berjumlah 347 menurun tajam menjadi menjadi 61 di tahun 1935. Di samping makin banyaknya taksi yang beroperasi, juga mahalnya tiket di klas 1, 5 cent sedang di klas 2 hanya 3 cent. Akibatnya penumpang lebih banyak yang memadati klas 2 karena lebih murah. Penduduk pribumi juga banyak yang memanfaatkan trem listrik sebagai sarana transportasi dalam kota. Kepadatan penumpang pada setiap sub terminal/halte yang ada dapat dilihat pada tabel yang ada.

Semua pendapatan dan pengeluaran OJS, dibukukan dalam buku kas. Setiap akhir tahun OJS membuat laporan tahunan yang mencatat keuntungan atau kerugian yang diperoleh OJS dalam kurun waktu satu tahun. Laporan ini disampaikan dalam Rapat Umum Pemegang Saham.

   
   

B. ANGKUTAN KOTA, JEMBATAN DAN JALAN RAYA

 

Banyaknya sarana transportasi dalam masyarakat, membuat pemerintah memberlakukan pajak, tak terkecuali pada kereta kuda. Pajak ini ditarik untuk menambah biaya perbaikan jalan raya akibat seringnya dilewati oleh kereta kuda. Saat itu, kereta kuda juga menjadi alternatif transportasi yang banyak diminati oleh masyarakat, terutama kalangan menengah atas yang umumnya adalah orang Cina dan Jawa. Oleh karena itu, tambahan peraturannya juga dituliskan dalam bahasa Cina dan Jawa (Staatsblad tahun 1853 No. 6)

Pada tahun 1910 Pemerintahan Hindia Belanda di Wilayah Surabaya melalui BOW (Burgerlijke van Openbare Werken) melakukan perbaikan jalan dan pengaspalan wilayah Surabaya. Perbaikan jalan tersebut dilakukan karena adanya beban/lalulintas kendaraan yang bertambah sehingga membebani jalan dan mempercepat kerusakan jalan. Di samping itu juga dilakukan pemasangan kabel dari perusahaan listrik maupun telepon umum Hindia Belanda serta pemasangan pipa gas. Adapun jalan yang diaspal antara lain Jalan Pasar dan Gang Batoe, Embong Gayam, Embong Ploso, dan lain-lain.

Berdasarkan keputusan Gubernur Jenderal Hindia Belanda No. 29 tanggal 15 Nopember 1910 disetujui anggaran penerimaan dan pengeluaran dari wilayah Surabaya untuk tahun 1911 berjumlah ƒ 72.048 yang dikeluarkan untuk pemeliharaan jalan. Jumlah anggaran tersebut kemudian ditambah ƒ 4.316 sehingga jumlahnya menjadi ƒ 76.364

Selain itu juga dilaksanakan pula perbaikan jalan maupun jembatan sebagai sarana pendukung jalan raya yaitu jembatan Panjangdjiwo di jalan Goebeng – Kebon Agoeng, diperbaiki dengan biaya yang disetujui ƒ 4.482 dengan dana yang dipergunakan ƒ 4.257. Sedangkan Peraturan dari Dewan Daerah ddo. 20 Maret No. 2 yang disetujui ƒ 2.710. Serta dilakukan pula pengaspalan jembatan di Jalan Kedoeroes – Bringkang dengan menelan dana ƒ 2.100

Sementara itu di Kota Soerabaya juga ada kegiatan pelebaran jembatan Goebeng dari 5,50 m dan trotoir 1,25 dan 1 m sesuai dengan Peraturan Dewan Kota tanggal 6 Oktober 1905 No. 240 dengan biaya ƒ 870 dan menghabiskan ƒ 845. Pengaspalan jalan pada akhir tahun 1909 total jalan yang beraspal 46.110 m dari panjang keseluruhan 46.100 m yang meliputi jalan Kramat Gantoeng, De Chinesche voorstraat, dan sekitarnya.

Kemudian pada tahun 1913 sesuai dengan Keputusan Dewan Kota tanggal 15 Januari 1913 no. 532 dan no. 557 tanggal 26 Pebruari 1913, BOW juga melakukan perbaikan perempatan jalan Maleische Voorstraat serta membersihkan got/selokan sepanjang jalan tersebut dengan menghabiskan anggaran kurang dari ƒ 1.617. Jalan tambahan dengan anggaran ƒ 2.976, biaya yang digunakan sebesar ƒ 2.246.

Pada tahun 1923 telah ada pengangkutan orang dengan taksi di Surabaya. Pemerintah banyak mengeluarkan peraturan tentang pajak yang menyangkut pengaturan bis, kendaraan, pembayaran, barang, barang yang diangkut. Adapun macam-macam pa